Откуда берутся переработки
локомотивных бригад в КТЖ?
Часть 2
Кроме нарушения режима работы "больше 12 часов" также c каждым годом растет количество случаев и часов нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад, когда бригада не делает полезной работы (при этом время работы учитывается) и из-за этого для выполнения того же объема полезной работы (грузооборота) требуется больше локомотивных бригад.
На первом месте стоит следование бригад пассажиром, которое возникает по различным причинам, в частности из-за подмены бригады из-за превышения непрерывного времени работы более 12 часов (описывал
в прошлом посте), когда следование пассажиром идет дважды, сначала заменяющая бригада едет пассажиром, затем замененная бригада возвращается в депо пассажиром.
Другой пример возникновения следования пассажиром, когда на оборотной станции участка есть поезд с локомотивом, которые должны прибыть
на основную станцию, но на оборотной станции нет бригады (как так получилось?), которая должна привезти этот поезд. Для этого бригаду
из основного депо отправляют на оборотную станцию пассажиром (4-6 часов) и там бригада идет либо на отдых (так как бригада не может непрерывно работать больше 12 часов) и затем идет на явку для работы
на локомотиве, либо сразу отправляется обратно с поездом на основную станцию, если остается время.
Получается, что половина такой поездки у бригады - не имеет ценности.
Венец “достижений” “движенцев” - встречное следование бригад пассажиром, когда бригады практически одновременно отправляются навстречу друг другу с основной и оборотной станций, чтобы каждый привез “свой” локомотив и поезд. Бывает даже такое.
Есть и другие виды потерь, такие как следование резервом (когда бригада ведет локомотив с одной станции до другой без состава), также простой
и ожидание работы, например, бригада ожидает работы из-за неисправного локомотива или вовремя не сформированного поезда, или бригада с поездом стоит на станции “под окнами” в ожидании окончания ремонта ЖД инфраструктуры, а также простой бригады из-за других причин.
При этом КТЖ скрывает часть потерь и переработок и платит бригадам за это неэффективно использованное рабочее время (потому что всё спрятать нереально).
Есть и другой болезненный вопрос, что бригада получает оплату за время следования пассажиром, следования резервом или ожидания работы ниже основной ставки, хотя никакой ее вины в этом нет, она добросовестно находится на работе, процессом организации перевозок она не управляет, но почему-то должна получать оплату меньше из-за ошибок руководства,
чем могла бы получить работая с поездом.
Это отдельная тема справедливости оплаты труда локомотивных бригад.
? Какие истинные причины неэффективного использования времени локомотивных бригад и переработок?
? Знает ли топ-менеджмент об этой ситуации и реальную обстановку?
? Почему руководство КТЖ прячет проблемы, а не смотрит им в лицо?
? Как получается что одновременно в каких-то депо не хватает бригад,
в каких-то идет “пересодержание” штата?
Как Вы думаете?
Статья в Facebook
На первом месте стоит следование бригад пассажиром, которое возникает по различным причинам, в частности из-за подмены бригады из-за превышения непрерывного времени работы более 12 часов (описывал
в прошлом посте), когда следование пассажиром идет дважды, сначала заменяющая бригада едет пассажиром, затем замененная бригада возвращается в депо пассажиром.
Другой пример возникновения следования пассажиром, когда на оборотной станции участка есть поезд с локомотивом, которые должны прибыть
на основную станцию, но на оборотной станции нет бригады (как так получилось?), которая должна привезти этот поезд. Для этого бригаду
из основного депо отправляют на оборотную станцию пассажиром (4-6 часов) и там бригада идет либо на отдых (так как бригада не может непрерывно работать больше 12 часов) и затем идет на явку для работы
на локомотиве, либо сразу отправляется обратно с поездом на основную станцию, если остается время.
Получается, что половина такой поездки у бригады - не имеет ценности.
Венец “достижений” “движенцев” - встречное следование бригад пассажиром, когда бригады практически одновременно отправляются навстречу друг другу с основной и оборотной станций, чтобы каждый привез “свой” локомотив и поезд. Бывает даже такое.
Есть и другие виды потерь, такие как следование резервом (когда бригада ведет локомотив с одной станции до другой без состава), также простой
и ожидание работы, например, бригада ожидает работы из-за неисправного локомотива или вовремя не сформированного поезда, или бригада с поездом стоит на станции “под окнами” в ожидании окончания ремонта ЖД инфраструктуры, а также простой бригады из-за других причин.
При этом КТЖ скрывает часть потерь и переработок и платит бригадам за это неэффективно использованное рабочее время (потому что всё спрятать нереально).
Есть и другой болезненный вопрос, что бригада получает оплату за время следования пассажиром, следования резервом или ожидания работы ниже основной ставки, хотя никакой ее вины в этом нет, она добросовестно находится на работе, процессом организации перевозок она не управляет, но почему-то должна получать оплату меньше из-за ошибок руководства,
чем могла бы получить работая с поездом.
Это отдельная тема справедливости оплаты труда локомотивных бригад.
? Какие истинные причины неэффективного использования времени локомотивных бригад и переработок?
? Знает ли топ-менеджмент об этой ситуации и реальную обстановку?
? Почему руководство КТЖ прячет проблемы, а не смотрит им в лицо?
? Как получается что одновременно в каких-то депо не хватает бригад,
в каких-то идет “пересодержание” штата?
Как Вы думаете?
Статья в Facebook
